باید نگاه را از «قطعه بیکیفیت» به سمت «زنجیره تولید کیفیت» تغییر دهیم
سالهاست اصطلاحهایی مانند ارابه مرگ، لگن و… برای خوردوهای داخلی به کار میرود در اعتراض به کیفیت آنها. سوخت بالا، آلاینده بودن آنها حتی برای خودروهای نوشماره، ایمنی پایین و آمار تصادفات بالای جادهای، مرگ و میرها و… همه باعث شده تا مصرفکننده در اعتراضی اجتماعی، انواع جوکها را با چنین اصطلاحاتی برای صنعت خودرو کشور بسازد.
به گزارش تجارت نیوز، چرا ایران در آمار تصادفات جادهای و مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جز رتبهداران جهانی است؟ چرا با وجود نسبت جمعیت و خودرو، کشورهایی که آمار خودروهای شخصی بالاتر از ایران دارند، یک درصد مشکلات کشور ما را ندارند؟ تمام این پرسشها به یک سوال کلیدی میرسد «کیفیت خودرو از کجا آغاز و چگونه تامین میشود؟»
نباید کیفیت خودرو را صرفاً به کیفیت تکتک قطعات تقلیل دهیم
*وقتی درباره کیفیت خودرو صحبت میکنیم، معمولاً نخستین موضوعی که مطرح میشود کیفیت قطعات است. کیفیت خودرو تا چه اندازه به کیفیت قطعات آن وابسته است؟
قطعه بدون تردید یکی از عناصر اصلی کیفیت خودرو است، اما اگر بخواهیم مساله را دقیق بررسی کنیم، نباید کیفیت خودرو را صرفاً به کیفیت تکتک قطعات تقلیل دهیم. خودرو یک مجموعه مهندسیشده است و کیفیت نهایی آن حاصل عملکرد هماهنگ تعداد بسیار زیادی قطعه و سیستم است.
گاهی یک قطعه کوچک و ارزانقیمت میتواند بر عملکرد یک مجموعه بسیار گرانقیمت اثر بگذارد. برای مثال، یک رله یا قطعه الکتریکی که وظیفه کنترل فن دوم سیستم خنککننده را بر عهده دارد، ممکن است در صورت خرابی باعث افزایش دمای موتور شود. افزایش دمای موتور میتواند عملکرد موتور، سیستم تهویه مطبوع و حتی نحوه عملکرد سیستمهای مدیریت موتور و انتقال قدرت را تحت تأثیر قرار دهد.
بنابراین، اهمیت یک قطعه را نمیتوان فقط با قیمت یا اندازه آن سنجید. ممکن است قطعهای چند یورو قیمت داشته باشد، اما خرابی آن میلیونها تومان خسارت ایجاد کند.
قیمت قطعاً محدودیت ایجاد میکند، اما کیفیت خودرو فقط تابع میزان هزینه نیست / مقایسه کیفیت خودروها صرفاً بر اساس قیمت نمیتواند روش دقیقی برای ایمنی خودرو باشد
*یعنی خودروساز هر چه بیشتر برای قطعات هزینه کند، الزاماً خودرو باکیفیتتر تولید میکند؟
این موضوع به توضیح کاملتری نیاز دارد. قیمت قطعاً محدودیت ایجاد میکند، اما کیفیت فقط تابع میزان هزینه نیست. هر خودروساز محصول خود را برای یک بازار و یک محدوده قیمتی مشخص طراحی میکند و همگی به دنبال افزایش سهم بازار هستند و باید میان قیمت، کیفیت، امکانات، دوام، ایمنی و هزینه تولید تعادل ایجاد کرد.
اما آنچه تفاوت اصلی را ایجاد میکند، توان مهندسی، تجربه انباشته، تحقیق و توسعه و توانایی هر شرکت در استفاده بهینه از منابع است. به بیان سادهتر، قیمت سقف هزینه را تعیین میکند، اما مهندسی تعیین میکند با آن هزینه چه محصولی میتوان ساخت.
ممکن است یک خودروساز بتواند با طراحی بهتر، انتخاب مناسبتر مواد و فرآیند تولید دقیقتر، قطعهای با دوام بالا را با هزینهای منطقی تولید کند. بنابراین، مهندسی قوی الزاماً به معنای گرانتر ساختن محصول نیست؛ بلکه گاهی به معنای بهتر ساختن با هزینه کمتر است.
از اینرو، مقایسه کیفیت خودروها صرفاً بر اساس قیمت نیز نمیتوان روش دقیقی برای ایمنی خودرو باشد. ممکن است یک خودرو از نظر راحتی، تجهیزات یا کیفیت برخی مواد از خودروی دیگری برتر باشد، اما خودروی دوم از نظر دوام و قابلیت اطمینان مهندسی، عملکرد بهتری داشته باشد.
برای قضاوت درباره کیفیت یک خودرو باید بدانیم این خودرو بر اساس چه طراحی، چه مشخصات فنی، چه فرآیند تولید و چه نظام کنترل کیفی ساخته شده است
*نقش استانداردها در این میان چیست؟
استانداردها حداقل الزامات را مشخص میکنند، به ویژه در موضوعاتی مانند ایمنی. اما رعایت استاندارد حداقل شرط لازم است و الزاماً به معنای برتری محصول نیست.
دو خودروساز میتوانند هر دو استانداردهای الزامی را رعایت کنند، اما یکی محصولی با دوام، قابلیت اطمینان و عملکرد بهتر تولید کند. چرا؟ تفاوت اینجا به توان مهندسی و تجربه بازمیگردد.
در نتیجه، برای قضاوت درباره کیفیت یک خودرو باید بدانیم این خودرو بر اساس چه طراحی، چه مشخصات فنی، چه فرآیند تولید و چه نظام کنترل کیفی ساخته شده است.
باید بررسی کنیم چه مقدار از الزامات مهندسی و کیفیت محصول اصلی در فرآیند تولید داخلی حفظ شده است
*این موضوع در مورد خودروهایی که در ایران تحت لیسانس یا بر اساس محصولات خارجی تولید شدند، اهمیت بیشتری پیدا نمیکند؟
دقیقاً. در چنین مواردی سؤال اساسی این نیست که خودرو در ایران با چه قیمت و در چه بازاری فروخته میشود؛ بلکه باید بررسی کنیم چه مقدار از الزامات مهندسی و کیفیت محصول اصلی در فرآیند تولید داخلی حفظ شده است.
در انتقال فناوری نیز موضوع فقط انتقال نقشه نیست. ممکن است مشخصات فنی، الزامات ابعادی و عملکردی، مواد مورد استفاده، روشهای آزمون و حتی فرآیندهای تولید و مونتاژ منتقل شوند. اما داشتن این اطلاعات بهتنهایی تضمین نمیکند که تولیدکننده بتواند همان کیفیت را بهصورت پایدار و در تیراژ بالا تولید کند.
تولید انبوه، یک دانش عملی و سازمانیافته است؛ اینکه یک قطعه در یک نمونه یا یک تیراژ محدود درست ساخته شود با اینکه همان قطعه سالها و در صدها هزار دستگاه، با کیفیت ثابت تولید شود، دو موضوع متفاوت است.
بین «طراحی خوب» و «محصول خوب» یک زنجیره طولانی وجود دارد / کنترل کیفیت نباید فقط در پایان خط تولید انجام شود
*یعنی ممکن است طراحی و مشخصات فنی درست باشد، اما محصول نهایی کیفیت مورد انتظار را نداشته باشد؟
دقیقا. بین «طراحی خوب» و «محصول خوب» یک زنجیره طولانی وجود دارد. مواد اولیه باید درست انتخاب شوند، فرآیند تولید باید کنترل شود، ابزار و ماشینآلات باید مناسب باشند، تلرانسها باید رعایت شوند، آزمونها باید واقعی و مستمر باشند و در نهایت قطعات باید به درستی مونتاژ شوند.
در بعضی مجموعههای دقیق مانند موتور، موضوع تلرانس اهمیت بسیار زیادی دارد. حتی اگر تمام قطعات بهصورت جداگانه در محدوده مجاز باشند، نحوه انتخاب و تطبیق قطعات با یکدیگر نیز اهمیت دارد.
به همین دلیل در تولید دقیق، موضوع سورتینگ (Sorting) قطعات مطرح میشود. انتخاب و تطبیق قطعات بر اساس اندازه و تلرانس میتواند روی لقی، اصطکاک، روانکاری، صدا، توان، مصرف سوخت و در نهایت عمر مجموعه تأثیر بگذارد.
بنابراین، کنترل کیفیت نباید فقط در پایان خط تولید انجام شود. کیفیت باید از مرحله طراحی و انتخاب مواد تا فرآیند تولید و مونتاژ در تمام زنجیره کنترل شود.
مهمترین مسائل را باید در ساختار خرید و انتخاب قطعات جستوجو کرد
*اگر این زنجیره را در صنعت خودروی ایران بررسی کنیم، مشکل اصلی کجاست؟
به نظر من یکی از مهمترین مسائل را باید در ساختار خرید و انتخاب قطعات جستوجو کرد. این نکته بسیار مهم است که قطعهساز را بهتنهایی متهم نکنیم. قطعهساز نیز در نهایت به نظام اقتصادی و تجاری حاکم بر صنعت واکنش نشان میدهد.
اگر یک نظام خرید، کیفیت پایدار، توان مهندسی، تحقیق و توسعه، سابقه تولید و قابلیت فنی را معیار اصلی انتخاب قرار دهد، قطعهساز نیز انگیزه پیدا میکند و ناچار است که روی مهندسی و فناوری سرمایهگذاری کند. اما اگر قیمت پایین، روابط، ملاحظات غیرتخصصی یا امکان دریافت تأییدیههای ارفاقی بتواند جایگزین معیارهای فنی شود، طبیعی است که رفتار صنعت و صنعتگران نیز به همان سمت حرکت کند.
در چنین شرایطی رقابت از این پرسش که «چه کسی قطعه را بهتر میسازد؟» به سمت این سؤال میرود که «چه کسی قرارداد را به دست میآورد؟» این تغییر، برای آینده صنعت بسیار خطرناک است.
قطعهسازی بدون سرمایهگذاری در دانش و فناوری نمیتواند رشد پایدار داشته باشد
*چرا این مساله تا این اندازه برای صنعت قطعه اهمیت دارد؟
چون قطعهسازی بدون سرمایهگذاری در دانش و فناوری نمیتواند رشد پایدار داشته باشد. فرض کنید یک قطعهساز برای یک محصول جدید هزینه میکند، طراحی انجام میدهد، نمونهسازی میکند، تجهیزات تهیه میکند، آزمایشهای لازم را انجام میدهد و فرآیند تولید را توسعه میدهد. اگر پس از آن، به دلایلی غیر از توان فنی، تولید همان قطعه به مجموعه دیگری واگذار شود، پیام بسیار روشنی به صنعت داده میشود «برای تحقیق و توسعه هزینه نکن؛ چون ممکن است نتیجه سرمایهگذاری تو نصیب دیگری شود».
این مساله فقط حق یک شرکت یا یک قطعهساز را تحتتأثیر قرار نمیدهد؛ بلکه انگیزه کل صنعت برای نوآوری را کاهش میدهد. در بلندمدت، صنعتی که به نوآوری پاداش نمیدهد، وابسته به فناوری دیگران باقی خواهد ماند.
هر ساختاری اگر از هدف اولیه خود فاصله بگیرد، ممکن است به جای توسعه صنعت، به مانعی برای آن تبدیل شود
*آیا این مشکل در گذشته نیز وجود داشته یا مسالهای مربوط به سالهای اخیر است؟
ریشههای صنعت قطعه ایران را باید در گذشته نیز بررسی کرد. در دورهای که تولید پیکان در ایرانخودرو انجام میشد، خودروساز بخشی از قطعات را مستقیماً تولید میکرد و در برخی حوزهها نیز با شرکتهای خارجی و تأمینکنندگان تخصصی همکاری داشت و سرمایهگذاری میکرد. قطعاتی مانند بلبرینگ و پیستون از طریق همکاری با مجموعههای تخصصی تأمین میشدند، در حالی که بخشهایی مانند فنر، رادیاتور، شیشهها، لاستیکها و باتری از تولیدکنندگان داخلی خریداری میشد. ریختهگری، تولید موتور و پرس و مونتاژ بدنه و مونتاژ و ساخت صندلیها نیز در داخل ایرانخودرو انجام میشد و مجموعههایی در مشهد نیز تولید قطعاتی مانند اگزوز، رینگ و کابلهای کنترلی و درخت سیم را تحت لیسانس شرکتهای اروپایی بر عهده داشتند.
با توسعه صنعت، بخش خصوصی نیز به تدریج وارد زنجیره تأمین شد و ظرفیت قابل توجهی در قطعهسازی کشور شکل گرفت.
در ادامه، ایجاد ساختارهایی برای سازماندهی زنجیره تأمین و خرید قطعات، از جمله شرکتهایی مانند سازهگستر و سپس ساپکو، نقش مهمی در توسعه کمی و کیفی صنعت قطعه داشت.
در مقطعی، این ساختارها توانستند میان خودروساز و قطعهساز ارتباط منظمتری ایجاد کنند و ظرفیت صنعت را افزایش دهند. اما مساله اصلی این است که هر ساختاری اگر از هدف اولیه خود فاصله بگیرد، ممکن است به جای توسعه صنعت، به مانعی برای آن تبدیل شود.
ساختار خرید در ابتدا باید ابزار فنی خودروساز برای انتخاب بهترین تأمینکننده باشد
*یعنی مشکل را بیشتر باید در تغییر عملکرد ساختارها جستوجو کرد؟
بله. ساختار خرید در ابتدا باید ابزار فنی خودروساز برای انتخاب بهترین تأمینکننده باشد؛ اما اگر به مرور معیارهای انتخاب از توان فنی فاصله بگیرد، همان ساختار میتواند به نقطه ضعف تبدیل شود.
حتی سرمایهگذاریها و ظرفیتهای صنعتی که در دورههای مختلف ایجاد شدهاند، زمانی میتوانند برای کشور ارزشآفرین باشند که بهرهبرداری و مدیریت آنها بر پایه توان تخصصی، تجربه صنعتی و شایستگی مدیریتی انجام شود.
اگر تصمیمهای صنعتی تحتتأثیر روابط و ملاحظات غیرتخصصی قرار گیرد، سرمایهگذاری بهتنهایی نمیتواند تضمینکننده توسعه باشد.
باید نگاه خود را از «قطعه بیکیفیت» به سمت «زنجیره تولید کیفیت» تغییر دهیم / مهندسی اقتصادی با ارزانسازی فرق دارد
*پس از نظر شما، برای بهبود کیفیت خودرو باید از کجا شروع کرد؟
به نظر من باید نگاه خود را از «قطعه بیکیفیت» به سمت «زنجیره تولید کیفیت» تغییر دهیم. این زنجیره از طراحی آغاز میشود و به مشخصات فنی، انتقال دانش، انتخاب تأمینکننده، خرید، مواد اولیه، فرآیند تولید، کنترل کیفیت، آزمون، سورتینگ و مونتاژ میرسد.
در این میان، ساختار خرید اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا خرید در واقع تعیین میکند چه کسی فرصت تولید پیدا کند و چه نوع سرمایهگذاری در صنعت اقتصادی باشد. اگر کیفیت واقعاً غیرقابل مذاکره باشد، قطعهساز برای باقی ماندن در بازار ناچار است روی فناوری، تجهیزات، نیروی انسانی و تحقیق و توسعه سرمایهگذاری کند. اما اگر کیفیت قابل اغماض باشد، طبیعی است که ارزانترین راه، جایگزین بهترین راه شود. این دو با یکدیگر تفاوت اساسی دارند. در واقع، مهندسی اقتصادی با ارزانسازی فرق دارد.
ارزانسازی یعنی تلاش کنیم محصول را با قطعه ارزانتر بسازیم؛ اما مهندسی اقتصادی یعنی از طریق طراحی بهتر، انتخاب مناسبتر مواد، بهینهسازی فرآیند و کاهش هزینههای غیرضروری، محصولی با کیفیت مورد انتظار را با هزینه مناسب تولید کنیم.
نرخ ارز فقط یک عدد در بازار نیست؛ مستقیماً بر هزینه تولید اثر میگذارد / کیفیت محصول فقط با دستور و بخشنامه حفظ نمیشود؛ کیفیت نیازمند سرمایهگذاری مستمر است
*به نظر میرسد در سالهای اخیر، افت کیفیت فقط به مسائل فنی و مدیریتی محدود نیست و افزایش و نوسان نرخ ارز نیز بر صنعت خودرو اثر گذاشته است. این ارتباط را چگونه ارزیابی میکنید؟
اینجا باید تعارف را کنار بگذاریم؛ البته تعارف با سیاستگذار را، نه با تولیدکننده. نرخ ارز فقط یک عدد در بازار نیست؛ مستقیماً بر هزینه تولید اثر میگذارد. با افزایش نرخ ارز، قیمت بسیاری از مواد اولیه، تجهیزات، ماشینآلات و نهادههایی که بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم به ارز وابستهاند افزایش پیدا میکند. این افزایش هزینه هم قطعهساز را تحت فشار قرار میدهد و هم خودروساز را؛ زیرا هر دو، در زنجیره تولید، تولیدکننده هستند.
مشکل زمانی جدیتر میشود که سرعت افزایش هزینهها با سرعت اصلاح قیمت محصول هماهنگ نباشد. قطعهساز ممکن است دیگر نتواند قطعه را با قیمت قبلی تولید کند. خودروساز برای جلوگیری از توقف تولید، ناچار است قیمت خرید قطعه را افزایش دهد؛ زیرا اگر قطعهساز نتواند با قیمت جدید ادامه دهد، خط تولید خودروساز نیز در معرض توقف قرار میگیرد.
اما خودروساز در طرف مقابل لزوماً اختیار ندارد که به همان سرعت قیمت خودرو را افزایش دهد و تمام این افزایش هزینه را به مصرفکننده منتقل کند. در نتیجه، بخشی از فشار هزینه در خودروساز باقی میماند و میتواند به زیان عملیاتی و در طول زمان به بخشی از زیان انباشته تبدیل شود. بنابراین، نباید مساله را به شکل «قطعهساز در برابر خودروساز» دید. هر دو در یک زنجیره تولید قرار دارند و هر دو از بیثباتی اقتصادی آسیب میبینند.
اما موضوع فقط زیان مالی نیست. وقتی یک بنگاه تولیدی دائماً با افزایش هزینه و عدمثبات قیمتها مواجه باشد، نخستین بخشهایی که تحت فشار قرار میگیرند، سرمایهگذاریهای بلندمدت هستند: تحقیق و توسعه، نوسازی تجهیزات، توسعه فناوری، آزمایشهای کیفی، آموزش نیروی متخصص و استفاده از مواد اولیه و فرآیندهای باکیفیت.
از همینجا ارتباط نرخ ارز با افت کیفیت روشن میشود. کیفیت محصول فقط با دستور و بخشنامه حفظ نمیشود؛ کیفیت نیازمند سرمایهگذاری مستمر است. اگر فضای اقتصادی اجازه این سرمایهگذاری را ندهد، نمیتوان از تولیدکننده انتظار داشت که بدون هزینه، کیفیت را در همان سطح گذشته حفظ کند.
اگر سیاست اقتصادی کشور بهگونهای باشد که نرخ ارز بهطور مستمر افزایش پیدا کند با یک تناقض جدی روبهرو هستیم
*آیا در این شرایط، سیاست ارزی دولت نیز باید مورد نقد قرار گیرد؟
به نظر من حتماً. اگر سیاست اقتصادی کشور بهگونهای باشد که نرخ ارز بهطور مستمر افزایش پیدا کند و در نتیجه هزینه تولید داخلی بالا برود، اما همزمان از تولیدکننده انتظار داشته باشیم کیفیت را حفظ کند، سرمایهگذاری کند و با محصولات خارجی رقابت کند، با یک تناقض جدی روبهرو هستیم.
ممکن است افزایش نرخ ارز برای برخی فعالیتهای تجاری یا کسانی که درآمد ارزی دارند مزیت ایجاد کند، اما تولیدکننده داخلی الزاماً از آن منتفع نمیشود
*باید صریح پرسید: چه کسانی از افزایش مداوم نرخ ارز سود میبرند و چه کسانی هزینه آن را میپردازند؟
ممکن است افزایش نرخ ارز برای برخی فعالیتهای تجاری یا کسانی که درآمد ارزی دارند مزیت ایجاد کند، اما تولیدکننده داخلی الزاماً از آن منتفع نمیشود. تولیدکنندهای که برای ادامه فعالیت خود نیازمند مواد اولیه، تجهیزات، فناوری و سرمایهگذاری است، در بسیاری از موارد با افزایش هزینه مواجه میشود.
اگر سیاست ارزی به شکلی باشد که منافع کوتاهمدت برخی گروهها بر ثبات و توان تولید ملی غلبه کند، هزینه آن در نهایت فقط در صورتهای مالی شرکتها دیده نمیشود؛ در کاهش سرمایهگذاری، کاهش توان رقابتی و افت کیفیت محصولات نیز خود را نشان میدهد.
البته بحث بر سر تعیین یک نرخ ارز مصنوعی و غیرواقعی نیست. مساله اصلی، ثبات و قابلیت پیشبینی است. تولیدکننده برای عقد قرارداد، خرید مواد اولیه، سرمایهگذاری، توسعه محصول و برنامهریزی تولید، بیش از هر چیز به امکان پیشبینی نیاز دارد.
اگر هدف سیاست اقتصادی کشور واقعاً تقویت تولید ملی است، نمیتوان همزمان هزینه تولید را با افزایش مستمر نرخ ارز بالا برد و از تولیدکننده انتظار داشت بدون امکان جبران این افزایش هزینه، همان کیفیت و همان سطح سرمایهگذاری را حفظ کند.
به همین دلیل، وقتی امروز افت کیفیت را در بخشهای مختلف صنعت خودرو مشاهده میکنیم، نباید فقط به قطعهساز یا فقط به خودروساز نگاه کنیم. باید کل زنجیره تولید و همچنین سیاستهای اقتصادی مؤثر بر این زنجیره را مورد بررسی قرار دهیم.
در نهایت، ارزش پول ملی فقط یک موضوع مالی نیست؛ مستقیماً با توان تولید ملی ارتباط دارد.
کیفیت خودرو حاصل تصمیمهایی است که از مرحله طراحی آغاز میشوند و در تمام زنجیره تولید ادامه پیدا میکنند
*بنابراین اگر بخواهیم یک جمعبندی داشته باشیم، کیفیت خودرو از کجا میآید؟
کیفیت خودرو از خط مونتاژ شروع نمیشود و با تعویض یک قطعه نیز ایجاد نمیشود. کیفیت حاصل تصمیمهایی است که از مرحله طراحی آغاز میشوند و در تمام زنجیره تولید ادامه پیدا میکنند.
اگر طراحی درست باشد اما قطعه نامناسب انتخاب شود، کیفیت آسیب میبیند. اگر قطعه مناسب باشد اما مواد اولیه تغییر کند، کیفیت تغییر میکند. اگر مواد مناسب باشند اما فرآیند تولید کنترل نشود، نتیجه متفاوت خواهد بود. اگر همه این مراحل درست انجام شوند اما مونتاژ و کنترل نهایی ضعیف باشد، باز هم محصول نهایی کیفیت مورد انتظار را نخواهد داشت.
در رأس این زنجیره، یک اصل بسیار مهم وجود دارد: ساختار خرید قطعات، فقط یک ساختار بازرگانی نیست؛ بخشی از سیستم کیفیت خودرو است. اگر این اصل پذیرفته شود، نگاه ما به مشکل کیفیت خودرو نیز تغییر خواهد کرد. دیگر تنها نخواهیم پرسید «کدام قطعهساز قطعه بد تولید کرده است؟» بلکه خواهیم پرسید: چه فرآیندی باعث شد این قطعه انتخاب شود، چگونه کیفیت آن تأیید شد و چه نظامی به تولیدکننده برای حفظ یا ارتقای کیفیت انگیزه میدهد؟